时下，我国快递业随着电子商务的发展而飞速发展。国家《推进共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出，“发展跨境电子商务等新的商业业态”，这坚定了“电商的下一个蓝海就是跨境电商”的业界共识，更是为快递业跨境业务提供了前所未有的机遇和市场空间，加速了本土快递国际化的进程。数据显示，2014年中国内地的海外购物市场消费规模高达2160亿元人民币，三年后预计将达到1万亿元人民币。

　　然而，我们也应清醒地看到，“一带一路”的国家战略实施，是涉及国内外多地区、多领域和多部门的系统工程，快递业要想在这一重大国家战略中占有一席之地又谈何容易？

　　其一，“一带一路”系统工程并非一蹴而就。

　　“一带一路”需要一定的阶段分步累积到位，所带来的政策红利是逐步释放的过程。至少从目前的市场情况来看，“一带一路”中对快递业的需求，尚未得到完全体现。业内人士预计，这个过程至少需要3年。公开数据印证了这种观点。2014年申通[微博]的国际件最高峰日均超过4万单，换算成全年的订单规模为1460万单。而2014年申通国内日均订单量达到800万单。相比而言，申通全年的国际包裹量，还不到申通国内日订单量的两倍。说明目前我国快递业国际业务量，还远远不及国内业务量。

　　其二，我国快递业整体布局水平较低，人才匮乏。

　　“一带一路”的干线运输，更多是通过陆路和水（海）路，以大宗商品运输为主，小件商品（比如说3公斤以内）是空运为主。而目前快递公司资源配置的重心在东线，“一带一路”主要途经的内陆地带，快递公司在资本、设施和技术等方面，特别是在跨境快递业务人才的配置上严重不足，对“走出去”既缺乏认识，更欠缺经验。我国快递企业能否从先导性的角度尽快适应这种角色转换，这无疑又是挑战。对“一带一路”的建设效果将产生较大影响。

　　其三，沿线国家政策法规和信息系统与我国快递业对接不畅。

　　目前，快递企业开展跨境快递业务，沿线各国之间尚缺乏针对性较强的协议和法规来运行，大多只是双边的合作意向约定，约束力和实操性不强。比如，对定义包裹体积、重量、货值等，不同国家有不同的标准，有的很模糊，存在一些人为的不确定因素；快递行业当中，除了EMS拥有万国邮联的权限，其他的快递企业无法享受此权限；我国的跨境电商产品，在美国、西欧和澳大利亚的操作是比较规范的，有一定的保障性。但到中亚、俄罗斯等国家和地区，则存在一定风险，会出现扣留、罚款及征收额外关税的情况。此外，美国跨境电商市场非常红火，发达的信息系统是重要因素。而俄罗斯和中亚的一些国家，信息基础设施相对薄弱。凡此种种，使我国快递业跨境业务对接不畅。

　　有鉴于此，一是建议中央高层和有关部门，加强有关我国快递业国际化的顶层设计，建立健全完善与国际接轨的相关法规条例，在政策和财力上给予扶持，使快递业成为国民经济新的增长点；二是建议快递业抓住当前重大机遇，既要做好打“持久战”的准备，又要抓紧在“一带一路”沿线“抱团取暖”科学布局，培养大批国际化快递专才，增强整体实力，降低快递成本，实现快递业共赢。